With over 90 years experience in the Maritime & Transport Industry, we are proud to have achieved our main goal, which is to build strong partnerships, not only with our many associates and agents all over the world, but also with our valued customers.

Process practices:

- Meeting specific needs of our partners
- In depth case study
- Recommendation of appropriate methods
- Offer tailor made solutions

Our consistency and continuity through the years, have proved that our deep «know how» emanating from years of experience, our flexibility, reliability, as well as our partner-centric policies, are the main advantages from which, we can substantially contribute to any of our established or prospective co-operations.

Our main services:
-SEAFREIGHT SERVICES
-AIRFREIGHT SERVICES
-ROAD FREIGHT SERVICES
-LOGISTICS SERVICES
-SHIPPING AGENCY SERVICES
-DRY CARGO CHARTERING
-PROJECT CARGO CHARTERING & HANDLING
-SEAFREIGHT SERVICES
-AIRFREIGHT SERVICES
-ROAD FREIGHT SERVICES

Ανατροπή στα σχέδια του υπουργείου Ανάπτυξης να προωθηθεί άμεσα για ψήφιση το σχέδιο νόμου για την εφοδιαστική αλυσίδα έφερε το αιφνιδιαστικό κλείσιμο της Βουλής.

Η επεξεργασία του κρίσιμου νομοθετήματος, που αναμένει εδώ και πολύ καιρό όλη η αγορά των logistics, οδηγήθηκε σε υποχρεωτική αναβολή, ενώ είχε ήδη ξεκινήσει η συζήτηση του στην αρμόδια επιτροπή του Κοινοβουλίου, σύμφωνα με το euro2day.gr.

«Τα logistics στην Ελλάδα αντιπροσωπεύουν άμεσα ή έμμεσα το 10% του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος. Ενδεχομένως το νούμερο να εκπλήσσει, αλλά οι μελέτες αυτό δείχνουν» σημείωσε στην τοποθέτησή του στη Βουλή ο υπουργός Ανάπτυξης. 

Ο κ. Χατζηδάκης επικαλέστηκε μελέτες του ΙΟΒΕ και της εταιρείας ΜcKinsey όπου, μεταξύ άλλων, τονίζεται ότι τα logistics περιλαμβάνονται στους τομείς εκείνους που μπορούν να αποτελέσουν συγκριτικό πλεονέκτημα για τη ανάπτυξη της χώρας, προσελκύοντας και ξένες επενδύσεις.

Ο υπουργός Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας αναφερόμενος στις διατάξεις του νομοσχεδίου σημείωσε ότι με αυτές απλοποιούνται οι αδειοδοτήσεις στον κλάδο των logistics. 

«Απλοποιούμε το πλαίσιο για την αδειοδότηση της λειτουργίας των κέντρων αποθήκευσης, και καταργούνται μια σειρά από διαδικαστικά βήματα. Η αδειοδότηση θα γίνεται στις περισσότερες περιπτώσεις με μια απλή δήλωση συμμόρφωσης, μια υπεύθυνη δήλωση είτε και με πιστοποίηση τρίτων ελεγκτών, χωρίς ιδιαίτερη εμπλοκή της δημόσιας διοίκησης» διαβεβαίωσε ο υπουργός.

Παράλληλα τόνισε ότι με το νομοσχέδιο υλοποιείται ένα πάγιο αίτημα του κλάδου, που είναι η εξίσωση των όρων δόμησης των αποθηκευτικών χώρων με τα βιομηχανικά κτήρια και η κατάργηση του διαχωρισμού βιομηχανικής-εμπορικής αποθήκης. «Αυτό δίνει πολύ μεγαλύτερη ευελιξία και νομίζω ότι θα επιτρέψει ευχερέστερα την πραγματοποίηση επενδύσεων», σημείωσε.

Αντιδράσεις για τον τεμαχισμό των εκτάσεων Θριασίου και Γκόνου

Από την πλευρά της αντιπολίτευσης διατυπώθηκε κριτική για την ρύθμιση του σχεδίου νόμου σύμφωνα με την οποία προβλέπεται η παραχώρηση εκτάσεων σε ιδιώτες στο Θριάσιο Πεδίο και στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη, προκειμένου να δημιουργηθούν επιχειρηματικά πάρκα εφοδιαστικής εθνικής εμβέλειας με διαδικασίες fast track.

Ο κ. Χατζηδάκης σημείωσε ότι το συγκεκριμένο ζήτημα άπτεται των αρμοδιοτήτων του Μεταφορών και θα πρέπει για αυτό να τοποθετηθεί ο υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ. «Είμαι βέβαιος ότι θα έλθει εδώ ο υπουργός Μεταφορών προκειμένου να μιλήσει αναλυτικότερα γι' αυτό το θέμα, διότι οι δύο χώροι σχετίζονται με δραστηριότητες του υπουργείου Μεταφορών και φορέων εποπτευόμενων από αυτό» σημείωσε χαρακτηριστικά.

Σύμφωνα με το σχεδιασμό οι δύο εκτάσεις, άνω των 600 στρεμμάτων η κάθε μία, πρόκειται να τεμαχιστούν και να παραχωρηθούν με καθεστώς μακροχρόνιας μίσθωσης σε πολυεθνικές οι άλλες επιχειρήσεις, που ενδιαφέρονται να επενδύσουν στο κλάδο της εφοδιαστικής αλυσίδας στη χώρα μας. 

Την ανάπτυξη θα την κάνουν οι ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις. Μάλιστα υπάρχει εκφρασμένο ενδιαφέρον κυρίως από πολυεθνικές, μεταξύ αυτών και για τη δημιουργία μονάδας μεταποίησης. Το εγχείρημα να προχωρήσει η ανάπτυξη ενιαίων εμπορευματικών κέντρων απέτυχε, κυρίως λόγω του πολύ υψηλού κόστους που συνεπάγεται. 

Τα συναρμόδια υπουργεία θεωρούν ότι με την κατάτμηση και το χαμηλότερο κόστος που θα απαιτείται, οι σχετικές αναπτύξεις θα προχωρήσουν.

Τα 5 σημεία κριτικής της αντιπολίτευσης

Από την πλευρά της αξιωματικής αντιπολίτευσης ο αρμόδιος για θέματα Ανάπτυξης βουλευτής Γιώργος Σταθάκης εξέφρασε τη διαφωνία του ΣΥΡΙΖΑ με τις διατάξεις του σχεδίου νόμου, επισημαίνοντας ότι με τις ρυθμίσεις που περιλαμβάνονται σε αυτό:

α) δεν θίγεται το μείζον ζήτημα της ανασυσκευασίας και ετικετοποίησης,

β) δεν ενσωματώνονται τα διεθνή πρότυπα εργασίας που οφείλουν να τηρούνται στους εν λόγω χώρους
γ) αφήνεται σε εκκρεμότητα το ζήτημα των green logistics
δ) οδηγείται σε πλήρη απελευθέρωση η αδειοδότηση μεταφορικών επιχειρήσεων
ε) δεν εξασφαλίζεται ο δημόσιος έλεγχος στην λειτουργία των επιχειρηματικών πάρκων.

Πηγή: www.metaforespress.gr/

Η ολοκλήρωση των ευρωπαϊκών υποδομών στις μεταφορές, στην ενέργεια και τα ψηφιακά δίκτυα συνιστά κρίσιμο πυλώνα για την επανεκκίνηση της ανάπτυξης, τόσο για την ευρωζώνη όσο και για τις χώρες εκτός αυτής. Ο σχεδιασμός αυτός, υπό την καθοδήγηση του αντιπροέδρου της Κομισιόν και επιτρόπου με αρμοδιότητα τις μεταφορές Σιμ Κάλας, πρέπει να αξιοποιηθεί άμεσα από την Αθήνα, κυρίως σε ό,τι αφορά τον εκσυγχρονισμό λιμένων και σιδηροδρόμου, εκτιμούν κοινοτικές πηγές.

Μάλιστα, με την ευκαιρία της επίσκεψής του στη Θεσσαλονίκη, σήμερα, όπου και θα είναι βασικός ομιλητής στο συνέδριο του Economist, του οποίου χορηγός επικοινωνίας είναι «Η Ναυτεμπορική» και το naftemporiki.gr, ο επίτροπος για τις Μεταφορές ανέπτυξε τις θέσεις του στη «Ν», τονίζοντας:

«Σε περιόδους οικονομικών δυσκολιών οι μεταφορές μπορούν να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στην αναζωογόνηση της ανάπτυξης. Κορυφαία προτεραιότητά μας είναι η ολοκλήρωση του πανευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Στρατηγικές επενδύσεις στο δίκτυο αυτό θα μας επιτρέψουν να αποσυμφορήσουμε συγκοινωνιακούς κόμβους, να οικοδομήσουμε τους απαραίτητους ελλείποντες κρίκους που καθιστούν τις ευρωπαϊκές μεταφορές “εξυπνότερες”, ασφαλέστερες και αποδοτικότερες. Πολίτες και επιχειρήσεις θα συνδέονται καλύτερα και το κόστος μεταφορών θα μειωθεί. Η ευρωπαϊκή οικονομία θα γίνει πιο αποδοτική και η ανάπτυξη βιώσιμη. Και ας μην ξεχνάμε ότι η κατασκευή υποδομών γεννά από μόνη της σημαντικά οικονομικά πλεονεκτήματα και βοηθά στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης». Ο σχεδιασμός του νέου πανευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, προσθέτει ο αντιπρόεδρος της Κομισιόν, λαμβάνει σοβαρά υπόψη ότι όλα τα κράτη-μέλη και οι περιφέρειές τους καλύπτονται επαρκώς από το δίκτυο, διασφαλίζοντας ότι οι προσπάθειες επικεντρώνονται όπου υπάρχει η υψηλότερη προστιθέμενη αξία σε επίπεδο Ε.Ε. «Δεν έχουμε πλέον την πολυτέλεια να επενδύουμε αποσπασματικά σε αυτοκινητόδρομους, σιδηρόδρομους και υδάτινες οδούς που αρχίζουν και τελειώνουν στο πουθενά. Πρέπει να διασφαλίσουμε ότι οι επενδύσεις αλληλοενισχύονται. Γι’ αυτό και θα έχουμε συντονιστές για καθέναν από τους 10 διαδρόμους του βασικού δικτύου. Θα υπάρχουν σαφή χρονοδιαγράμματα για την ολοκλήρωση των δικτύων. Αυτό θα προσφέρει τόσο στην Επιτροπή όσο και στα κράτη-μέλη έναν ξεκάθαρο στόχο για να εργαστούν από κοινού. Ειδικότερα για τους σιδηρόδρομους, κοινά πρότυπα διαλειτουργικότητας και διαχείρισης της κυκλοφορίας θα εξασφαλίσουν ότι τα τρένα δεν θα σταματούν στα σύνορα. Παράλληλα, θα δώσουμε έμφαση στην αξιοποίηση καινοτόμων τεχνολογιών για ένα ασφαλέστερο, εξυπνότερο και βιώσιμο μεταφορικό σύστημα».

«Στις δράσεις που έχουν προβλεφθεί από πλευράς Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη μεγαλύτερη δυνατή απορρόφηση των προβλεπόμενων κοινοτικών πόρων που παρέχει το νέο νομοθετικό πλαίσιο των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΔΔM)», σημειώνει ο κ. Κάλας, «περιλαμβάνεται η πραγματοποίηση ενημερωτικών επισκέψεων και επαφών εξειδικευμένων εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής με αρμόδιους φορείς υλοποίησης και δυνητικούς δικαιούχους του δημόσιου και ιδιωτικού τομέα στις χώρες της Συνοχής».

Επισημαίνει, ωστόσο, ότι «κατά την προετοιμασία του προγραμματισμού της πολιτικής Συνοχής για την περίοδο 2014-2020, πρέπει να πληρούνται οι εκ των προτέρων όροι, μεταξύ άλλων και για τις επενδύσεις στον τομέα των μεταφορών. Αυτοί οι εκ των προτέρων όροι πρέπει να πληρούνται κατά την ημερομηνία υποβολής των επιχειρησιακών προγραμμάτων και, ενδεχομένως, των συμφωνιών εταιρικής σχέσης. Επίσης, οι εκ των προτέρων όροι για τις μεταφορές απαιτούν τον καθορισμό ενός συνολικού σχεδίου μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης μιας σειράς λεπτομερών, ώριμων και εφικτών έργων, τα οποία θα αξιολογηθούν με συντονισμένο τρόπο από τις υπηρεσίες της Επιτροπής».

Mάλιστα, όπως αναφέρει, «η κατάρτιση ενός σχεδίου μεταφορών μπορεί να λάβει στήριξη από την τεχνική βοήθεια και, σε ειδικές περιπτώσεις, από το Jaspers. Το Jaspers αποτελεί μέσο ειδικής στήριξης μεταξύ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (Γενική Διεύθυνση Περιφερειακής Πολιτικής), της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ), της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης (ΕΤΑΑ) και του Kreditanstalt fur Wiederaufbau (KfW). Πρόκειται για ένα μέσο παροχής τεχνικής βοήθειας σε συγκεκριμένα κράτη-μέλη, μεταξύ των οποίων και την Ελλάδα, για την προετοιμασία μεγάλων έργων υψηλής ποιότητας, τα οποία θα συγχρηματοδοτηθούν από τα ευρωπαϊκά ταμεία. Συγκεκριμένα, προσφέρει ανεξάρτητες συμβουλές προκειμένου να δώσει στα κράτη-μέλη τη δυνατότητα να προετοιμάσουν μεγάλα έργα υποδομής με καλύτερο τρόπο».

Προτάσεις της Ε.Ε.

Υπενθυμίζεται ότι τον Οκτώβριο του 2011 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε τις προτάσεις της για «ένα πακέτο ανάπτυξης ολοκληρωμένων ευρωπαϊκών υποδομών». Σε αυτό σημείωνε μεταξύ άλλων ότι «η χρηματοοικονομική κρίση έχει επαναφέρει το ενδιαφέρον για την ανάγκη επενδύσεων στις υποδομές». «Κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης», πρόσθετε, «οι στοχευμένες επενδύσεις στην κατασκευή ή στον εκσυγχρονισμό υποδομών έχουν αποτελέσει σημαντικό κομμάτι των σχεδίων ανάκαμψης, τόσο στο επίπεδο της Ε.Ε. όσο και των κρατών-μελών, ως ένας τρόπος ενίσχυσης της ζήτησης».

Πηγή: www.naftemporiki.gr

Τη στήριξη μόνον των κομμάτων της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ απέσπασε το νομοσχέδιο του υπουργείου Ανάπτυξης για τη ρύθμιση θεμάτων εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics), το οποίο εισήχθη χθες προς συζήτηση στην αρμόδια επιτροπή της Βουλής, αλλά αναβλήθηκε η συνέχιση της επεξεργασίας του λόγω της αιφνιδιαστικής διακοπής των εργασιών του Κοινοβουλίου.

Τη στήριξη μόνον των κομμάτων της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ απέσπασε το νομοσχέδιο του υπουργείου Ανάπτυξης για τη ρύθμιση θεμάτων εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics), το οποίο εισήχθη χθες προς συζήτηση στην αρμόδια επιτροπή της Βουλής, αλλά αναβλήθηκε η συνέχιση της επεξεργασίας του λόγω της αιφνιδιαστικής διακοπής των εργασιών του Κοινοβουλίου.

Ο υπουργός Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας Κωστής Χατζηδάκης υπογράμμισε τη βαρύνουσα σημασία του νομοσχεδίου για την ανάπτυξη του σχετικού θεσμικού πλαισίου. «Τα logistics στην Ελλάδα αντιπροσωπεύουν άμεσα ή έμμεσα το 10% του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος» είπε ο υπουργός Ανάπτυξης. Αναφερόμενος δε στις διατάξεις του νομοσχεδίου σημείωσε ότι με αυτές απλοποιούνται οι αδειοδοτήσεις στον κλάδο των logistics, ακολουθώντας τις προβλέψεις του νόμου. «Απλοποιούμε το πλαίσιο για την αδειοδότηση της λειτουργίας των κέντρων αποθήκευσης και καταργούνται μια σειρά από διαδικαστικά βήματα. Η αδειοδότηση θα γίνεται στις περισσότερες περιπτώσεις με μια απλή δήλωση συμμόρφωσης, μια υπεύθυνη δήλωση ή και με πιστοποίηση τρίτων ελεγκτών, χωρίς ιδιαίτερη εμπλοκή της δημόσιας διοίκησης» διαβεβαίωσε ο υπουργός. Ο κ. Χατζηδάκης απάντησε, εν τω μεταξύ, στην κριτική που ασκήθηκε για την παραχώρηση εκτάσεων στο Θριάσιο Πεδίο και στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη προκειμένου να δημιουργηθούν επιχειρηματικά πάρκα εφοδιαστικής εθνικής εμβέλειας με διαδικασίες fast track, σημειώνοντας ότι πρόκειται για ζήτημα αρμοδιότητας του υπουργείου Μεταφορών. Ο ΣΥΡΙΖΑ τάχθηκε, κατά του νομοσχεδίου επισημαίνοντας διά του βουλευτή Γιώργου Σταθάκη ότι: α) δεν θίγεται το μείζον ζήτημα της ανασυσκευασίας και ετικετοποίησης, β) δεν ενσωματώνονται τα διεθνή πρότυπα εργασίας, γ) παραπέμπεται στις ελληνικές καλένδες το ζήτημα των green logistics, δ) οδηγείται σε πλήρη απελευθέρωση η αδειοδότηση μεταφορικών επιχειρήσεων και ε) δεν εξασφαλίζεται ο δημόσιος έλεγχος στη λειτουργία των επιχειρηματικών πάρκων.

Πηγή: www.naftemporiki.gr

Απλούστερο καθεστώς αδειών για fast track επενδύσεις, εξίσωση αποθηκών με βιομηχανικά κτήρια, δημιουργία επιχειρηματικών πάρκων εθνικής εμβέλειας προβλέπει μεταξύ άλλων το σχέδιο νόμου «Ρύθμιση Θεμάτων Εφοδιαστικής και άλλες διατάξεις» το οποίο παρουσίασαν χθες οι υπουργοί Ανάπτυξης και ΥπΥΜεΔι Κωστής Χατζηδάκης και Μιχάλης Χρυσοχοΐδης. Στόχος της κυβέρνησης είναι η μείωση των τιμών των προϊόντων και η μετατροπή της Ελλάδας σε κόμβο της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας. Μάλιστα, στο πλαίσιο υιοθέτησης της νέας στρατηγικής η κυβέρνηση προχωρά σε αλλαγή κατεύθυνσης σε ό,τι αφορά τη δημιουργία εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο και τη Θεσσαλονίκη.

Απλούστερο καθεστώς αδειών για fast track επενδύσεις, εξίσωση αποθηκών με βιομηχανικά κτήρια, δημιουργία επιχειρηματικών πάρκων εθνικής εμβέλειας προβλέπει μεταξύ άλλων το σχέδιο νόμου «Ρύθμιση Θεμάτων Εφοδιαστικής και άλλες διατάξεις» το οποίο παρουσίασαν χθες οι υπουργοί Ανάπτυξης και ΥπΥΜεΔι Κωστής Χατζηδάκης και Μιχάλης Χρυσοχοΐδης. Στόχος της κυβέρνησης είναι η μείωση των τιμών των προϊόντων και η μετατροπή της Ελλάδας σε κόμβο της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας. Μάλιστα, στο πλαίσιο υιοθέτησης της νέας στρατηγικής η κυβέρνηση προχωρά σε αλλαγή κατεύθυνσης σε ό,τι αφορά τη δημιουργία εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο και τη Θεσσαλονίκη.

Οι δύο εκτάσεις, άνω των 600 στρεμμάτων η καθεμία, πρόκειται να διαχωριστούν / διαμορφωθούν και να παραχωρηθούν με καθεστώς μακροχρόνιας μίσθωσης σε πολυεθνικές ή άλλες επιχειρήσεις που ενδιαφέρονται να επενδύσουν στον κλάδο της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Το σχέδιο νόμου αποτελεί μέρος της εθνικής στρατηγικής για τα logistics, η οποία έχει στόχο αφενός να μειώσει το κόστος εφοδιασμού των επιχειρήσεων με παράλληλη μείωση του κόστους των καταναλωτικών αγαθών στα ράφια των σούπερ μάρκετ. Αφετέρου στόχος είναι να καταστεί η Ελλάδα ελκυστική για την προσέλκυση του διερχόμενου φορτίου από τα λιμάνια και μέσω των οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών στις αγορές της Βαλκανικής και της Κεντρικής Ευρώπης.

Χαρακτηριστικά, διεθνείς μελέτες δείχνουν ότι η έλλειψη οργάνωσης στην εφοδιαστική αλυσίδα, όπως συμβαίνει στη χώρα μας, επιβαρύνει την τελική τιμή των προϊόντων σε ποσοστό από 3% έως 15% ανάλογα με το προϊόν. Το όφελος είναι μικρότερο από 3%-6% στα βασικά αγαθά, κυμαίνεται από 7%-10% στα διαρκή καταναλωτικά αγαθά, ενώ υπολογίζεται από 10% έως 15% στην τελική τιμή των ενδιάμεσων αγαθών.

Πάντως, ολόκληρος ο κλάδος, αλλά και η πολιτική ηγεσία συνομολογούν την ανάγκη να υπήρχαν δραστικές παρεμβάσεις σε πολλούς τομείς της εφοδιαστικής αλυσίδας νωρίτερα ώστε να απελευθερωθεί η κρυμμένη δυναμική του. Ωστόσο, ερωτηματικά προκαλεί το γιατί παρεμβάσεις τέτοιου είδους και κλίμακας, ώστε να υπάρχει μείωση στις τιμές, δεν έγιναν από τους συγκεκριμένους υπουργούς οι οποίοι βρίσκονται σε κυβερνητικές θέσεις εδώ και αρκετά χρόνια.

Από τα πλέον σοβαρά προβλήματα που θα επιχειρηθεί να λυθούν με το νόμο που θα κληθεί σύντομα να ψηφίσει η Βουλή είναι ο κατακερματισμός του κλάδου της εφοδιαστικής αλυσίδας σε μικρές, οικογενειακές επιχειρήσεις, που δεν έχουν τις δυνατότητες, πλην ελάχιστων εξαιρέσεων, να είναι ανταγωνιστικές στη διεθνή αγορά.

Πολύ σημαντικό είναι και το πρόβλημα της γραφειοκρατίας το οποίο εκτείνεται σε όλα τα επίπεδα, αποτελώντας σημαντική τροχοπέδη της επιχειρηματικότητας για τα logistics. Χαρακτηριστικά, οι εμπειρογνώμονες της Παγκόσμιας Τράπεζας διαπίστωσαν με έκπληξη ότι και μόνο για την πώληση ενός φορτηγού απαιτείται μια σειρά χαρτιά και χρονοβόρες διαδικασίες, την ώρα που διεθνώς οι διαδικασίες αυτές ολοκληρώνονται συνοπτικά και χωρίς κόστος για τον ενδιαφερόμενο.

Σημαντικό πρόβλημα για την Ελλάδα παραμένουν οι ελλιπείς υποδομές οι οποίες, παρά τις πολύ μεγάλες επενδύσεις που έχουν γίνει κυρίως σε οδικά και σιδηροδρομικά έργα, παραμένουν ανολοκλήρωτες και δεν πρόκειται να ολοκληρωθούν πριν από το 2017, π.χ. στα σιδηροδρομικά έργα, προκαλώντας εμπόδια στο εγχείρημα η χώρα να προσελκύσει μεγάλους όγκους από το διεθνές διαμετακομιστικό εμπόριο.

Η προετοιμασία του νομοσχεδίου ξεκίνησε στις αρχές του 2013 και ολοκληρώθηκε το 2014, με συνταγή της Παγκόσμιας Τράπεζας, καθώς καθυστέρησε ιδιαίτερα η προεργασία για τη συλλογή των στοιχείων που αφορούν στο σύνολο του κλάδου της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Υπενθυμίζεται ότι η Ελλάδα έχει συνάψει συμφωνία με την Παγκόσμια Τράπεζα σε συμβουλευτικό επίπεδο, ενώ τους τελευταίους μήνες έχουν βρεθεί σε Ελλάδα και Κύπρο 55 στελέχη της τράπεζας.

Συγκεκριμένα, τα βασικά σημεία του νέου νόμου είναι τα εξής:

1. Καθιερώνεται ο ορισμός των Logistics, ορίζονται οι δραστηριότητές τους και καθιερώνεται ο ορισμός των επιχειρήσεων εφοδιαστικής αλυσίδας (3PL-3RD Party Logistics), τα οποία δεν υπήρχαν έως τώρα στη νομοθεσία και αποτελούσαν πάγιο αίτημα της αγοράς.

2. Καθιερώνεται η ελεύθερη άσκηση μιας ή περισσότερων δραστηριοτήτων Εφοδιαστικής ταυτόχρονα (π.χ. διαχείριση αποθήκης και μεταφορικό έργο), ενώ μέχρι σήμερα υπήρχε η λάθος αντίληψη ότι για να κάνει κάποιος ένα 3PL έργο πρέπει να δημιουργήσει ξεχωριστή μεταφορική εταιρεία.

3. Οι όροι δόμησης των αποθηκών εξισώνονται με αυτούς των βιομηχανικών κτηρίων και καταργείται ο διαχωρισμός βιομηχανικής και εμπορικής αποθήκης. Πρόκειται για πάγιο αίτημα της αγοράς, η ικανοποίηση του οποίου θα επιτρέψει να χτίζονται νέες ή να λειτουργούν ήδη υφιστάμενες αποθήκες με τους ίδιους όρους που ισχύουν για τα βιομηχανικά κτήρια.

4. Απλουστεύεται το πλαίσιο αδειοδότησης κέντρων αποθήκευσης (συγχώνευση δύο διαφορετικών νομοθετικών πλαισίων, απλούστευση με γνώμονα την περιβαλλοντική επιβάρυνση). Στις περισσότερες περιπτώσεις θα αρκεί είτε μία υπεύθυνη δήλωση συμμόρφωσης είτε πιστοποίηση τρίτων, χωρίς ιδιαίτερη εμπλοκή της δημόσιας διοίκησης. Αυτό θα συνδυασθεί με το νόμο - πλαίσιο για την απλοποίηση στις αδειοδοτήσεις των επιχειρήσεων.

5. Τίθεται το πλαίσιο για την Αστική Μεταφορά και Διανομή Εμπορευμάτων (urban logistics) και για την Πράσινη Μεταφορά Εμπορευμάτων (green logistics), σύμφωνα και με τις ευρωπαϊκές απαιτήσεις. Παρέχεται η δυνατότητα στους δήμους να δημιουργούν χώρους για την προσωρινή συγκέντρωση όλων των προϊόντων προς διανομή στα καταστήματα. Στόχος είναι να μπει τάξη και να αποτρέπονται χαοτικές καταστάσεις με τη στάθμευση φορτηγών σε δρόμους μεγάλων πόλεων.

6. Προβλέπεται θέσπιση επιχειρηματικών πάρκων εθνικής εμβέλειας, τα οποία θα έχουν έκταση τουλάχιστον 500 στρεμμάτων, θα διαθέτουν υποχρεωτικά πρόσβαση σε συνδυασμένη μεταφορά και θα υπάγονται στις διαδικασίες fast track, ώστε να γίνει προσέλκυση μεγάλων επενδύσεων.

7. Προώθηση, τυποποίηση και προτυποποίηση logistics. Αποσαφηνίζονται ζητήματα που αφορούν π.χ. τη σήμανση των φορτίων, τα υλικά αποθήκευσης κ.λπ. Θα γίνει με ευθύνη του Εθνικού Συστήματος Τυποποίησης.

8. Οσες εγκαταστάσεις έχουν αδειοδοτηθεί με το προηγούμενο νομοθετικό πλαίσιο (ΠΔ 79/2004 και Ν 3982/2011) και αποτελούν εγκαταστάσεις αποθήκευσης και διανομής εμπορευμάτων θεωρείται πως έχουν ήδη συμμορφωθεί. Για όσες δεν έχουν αδειοδοτηθεί προβλέπεται περίοδος δύο ετών για να καταθέσουν τα δικαιολογητικά τους.

Το ΥπΥΜεΔι

Ο υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Μιχ. Χρυσοχοΐδης, ανοίγοντας την παρουσίαση σημείωσε ότι με το σχέδιο νόμου οριοθετούνται νομοθετικά οι δραστηριότητες της εφοδιαστικής αλυσίδας στη χώρα. Ο ίδιος χαρακτήρισε μεγάλη ευκαιρία για την Ελλάδα τη συγκυρία, επισημαίνοντας ότι η γεωγραφική θέση αλλά και η ολοκλήρωση των υποδομών τής επιτρέπουν να καταστεί κέντρο διαμετακομιστικών δραστηριοτήτων για Κεντρική Ευρώπη, Μέση Ανατολή και Αφρική.

Ο υπουργός ΥπΥΜεΔι έκανε ειδική αναφορά στην ολοκλήρωση των υποδομών που βρίσκονται σε εξέλιξη αυτή τη στιγμή σε σιδηρόδρομο, αυτοκινητόδρομους, αλλά και λιμάνια τα οποία εξελίσσονται σε κέντρα εμπορίου. Ως χαρακτηριστικό παράδειγμα ανέφερε το λιμάνι του Πειραιά το οποίο, σημείωσε, σε ένα χρόνο θα είναι το πρώτο λιμάνι της Μεσογείου, ενώ το 2008 διακινούσε μόλις 150.000 teus το χρόνο και σήμερα διακινεί 2.000 teus ημερησίως.

Ο κ. Χρυσοχοΐδης χαρακτήρισε μεγάλη την εξάρτηση που έχει η χώρα από τις οδικές μεταφορές, αλλά και ως αντινομία το γεγονός ότι τα φορτηγά δημόσιας χρήσης είναι 33 χιλιάδες και αυτά της ιδιωτικής χρήσης ένα εκατομμύριο.

Ο υπουργός Υποδομών υπογράμμισε ότι τα κέντρα εμπορευματικής αλυσίδας σε Θριάσιο και στρατοπέδου Γκόνου θα αποτελέσουν τη βάση για την ανάπτυξη μεγάλων επενδύσεων, οι οποίες σε συνδυασμό με την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την παραχώρηση των υποδομών θα μετατρέψουν την Ελλάδα σε επίκεντρο δραστηριοτήτων logistics.

Το ΥΠΑΝ

Από την πλευρά του ο υπουργός Ανάπτυξης Κωστής Χατζηδάκης σημείωσε ότι η τόνωση των logistics μπορεί να συντελέσει αποφασιστικά να γίνει η Ελλάδα κόμβος του εμπορίου στην περιοχή και να βοηθήσει στην ενίσχυση πολλών άλλων τομέων της αγοράς, υποστηρίζοντας την ανάκαμψή τους.

Στο πλαίσιο της ευρύτερης προσπάθειας, σημείωσε, εντάσσονται και άλλες δράσεις όπως π.χ. απελευθέρωση μεταφορών, διαμόρφωση πλαισίου αποκρατικοποίησης ΤΡΑΙΝΟΣΕ, περιφερειακά αεροδρόμια κ.λπ. Ερωτηθείς για το πότε οι διατάξεις του σχεδίου νόμου θα τεθούν σε ισχύ, ο κ. Χατζηδάκης επιφυλάχτηκε να απαντήσει αναφέροντας ότι «δεν μπορώ να ξέρω πότε θα αποφασίσουν οι επιχειρήσεις να τα κάνουν πράξεις αλλά το κράτος έχει αποφασίσει να αλλάξει τις δομές. Δέσμευση της κυβέρνησης αλλά και συμφωνία με την τρόικα, ότι ο νόμος και τα προεδρικά διατάγματα που τον συνοδεύουν θα έχουν εκδοθεί ως το τέλος του έτους».

Τέλος, ο υπουργός Ανάπτυξης ανακοίνωσε τη σύσταση του Τμήματος Σχεδιασμού και Προώθησης Εφοδιαστικής και το Συμβούλιο Ανάπτυξης & Ανταγωνιστικότητας Εφοδιαστικής, που θα υπάγονται στο Υπουργείο Μεταφορών. Στο νέο Ενιαίο Φορέα Εξωστρέφειας, θα υπάρχει ειδική μονάδα για την προώθηση των ελληνικών logistics.

Τα οφέλη

Οι προωθούμενες αλλαγές αναμένεται ότι θα έχουν ως αποτέλεσμα:

* Αρση των εμποδίων εισόδου και ενίσχυση του ανταγωνισμού.

* Διευκόλυνση των διαδικασιών αδειοδότησης.

* Αύξηση του outsourcing. Στην Ελλάδα μόλις το 20% των εταιρειών κάνουν εξωτερική ανάθεση των υπηρεσιών logistics (outsourcing), όταν ο μέσος όρος στην Ευρώπη αγγίζει το 80%.

* Αποσαφήνιση των δραστηριοτήτων logistics, ώστε οι επιχειρήσεις να μπορούν να ωφεληθούν από το νέο ΕΣΠΑ.

* Ενίσχυση της διαφάνειας και της ασφάλειας δικαίου στην ίδρυση και τη λειτουργία των επιχειρήσεων.

* Καλύτερος συντονισμός για την προσέλκυση επενδύσεων και προώθηση της εξωστρέφειας των ελληνικών logistics.

Αξιο αναφοράς είναι ότι ο τομέας των logistics συνιστά έναν από τους οκτώ τομείς της ελληνικής οικονομίας, οι οποίοι κατά κύριο λόγο θα ενισχυθούν από το νέο ΕΣΠΑ. Εχει ήδη διαμορφωθεί τομεακή Ομάδα Εργασίας ώστε να υπάρξει άμεσα ένα σχέδιο δράσης για τα logistics στο πλαίσιο του νέου ΕΣΠΑ.

Τέλος, το σχέδιο νόμου πρόκειται να τεθεί σε διαβούλευση για πολύ μικρό χρονικό διάστημα (3 ημερών), ενώ είναι πιθανό να αποτελέσει τμήμα του ευρύτερου νόμου πλαισίου για τις αδειοδοτήσεις.

Πηγή: www.naftemporiki.gr

Στις προωθούμενες ιδιωτικοποιήσεις λιμένων και αεροδρομίων, διαβλέποντας θετικές επιδράσεις στην εθνική οικονομία, στέκεται ιδιαίτερα στην ενότητα «Μεταφορές» η 4η έκθεση αξιολόγησης της Ε.Ε. για την Ελλάδα, ενώ αναφορά κάνει και στις προσπάθειες για την επίτευξη συνδυασμένων μεταφορών, μέσω της δημιουργίας logistics hub.

Στις προωθούμενες ιδιωτικοποιήσεις λιμένων και αεροδρομίων, διαβλέποντας θετικές επιδράσεις στην εθνική οικονομία, στέκεται ιδιαίτερα στην ενότητα «Μεταφορές» η 4η έκθεση αξιολόγησης της Ε.Ε. για την Ελλάδα, ενώ αναφορά κάνει και στις προσπάθειες για την επίτευξη συνδυασμένων μεταφορών, μέσω της δημιουργίας logistics hub.

Ειδικότερα, η Ευρωπαϊκή Ενωση σημειώνει τα ακόλουθα:

* Σημαντικές στρατηγικές αλλαγές βρίσκονται εν εξελίξει στον τομέα των μεταφορών. Στο κομμάτι των αεροπορικών και θαλάσσιων μεταφορών, η κυβέρνηση πρέπει να διευκολύνει την ορθή λειτουργία των αγορών και την ενίσχυση του κανονιστικού (νομοθετικού) πλαισίου.

* Σε εξέλιξη βρίσκεται η ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων. Η δεύτερη φάση της διαγωνιστικής διαδικασίας προχωρά με τη συμμετοχή 7 επενδυτών στην παραχώρηση της διαχείρισης, λειτουργίας και συντήρησης των περιφερειακών αεροδρομίων. Τα υπόλοιπα αεροδρόμια θα ομαδοποιηθούν σε μια εταιρεία, επωφελούμενα το καθένα ξεχωριστά και με διαφανείς μηχανισμούς χρηματοδότησης, δημιουργώντας τις κατάλληλες συνθήκες διαχωρισμού της λειτουργίας τους. Η εν λόγω στρατηγική ιδιωτικοποίηση θα φέρει συγκράτηση των αερολιμενικών τελών, με στόχο τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του τουριστικού τομέα.

Παράλληλα, η ιδιωτικοποίηση περιφερειακών αεροδρομίων θα οδηγήσει σε επενδύσεις για αύξηση της χωρητικότητας των αερολιμένων, βέλτιστο επίπεδο εξυπηρέτησης και κατά τόπους οικονομική ανάπτυξη.

Εν εξελίξει βρίσκονται σημαντικές μεταρρυθμίσεις και στον κλάδο των logistics. Η κυβέρνηση προτίθεται να υιοθετήσει μέτρα για την περαιτέρω βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του κλάδου.

Προκειμένου να μειωθεί ο κατακερματισμός της οικονομίας και να μειωθεί το κόστος των συναλλαγών, η κυβέρνηση μέχρι το Μάιο του 2014 θα υιοθετήσει ένα νόμο-πλαίσιο για τα Logistics.

Πηγή: www.naftemporiki.gr

Σαφείς κανόνες για τον κλάδο των οδικών μεταφορών, ο οποίος διακινεί σχεδόν τα τρία τέταρτα (72%) των εμπορευμάτων στις εσωτερικές μεταφορές στην Ε.Ε., εμφανίζοντας ετήσιο κύκλο εργασιών 300 δισ. ευρώ και αντιπροσωπεύοντας το 2% περίπου του ΑΕΠ της Ε.Ε., προωθεί η ελληνική προεδρία.

Σαφείς κανόνες για τον κλάδο των οδικών μεταφορών, ο οποίος διακινεί σχεδόν τα τρία τέταρτα (72%) των εμπορευμάτων στις εσωτερικές μεταφορές στην Ε.Ε., εμφανίζοντας ετήσιο κύκλο εργασιών 300 δισ. ευρώ και αντιπροσωπεύοντας το 2% περίπου του ΑΕΠ της Ε.Ε., προωθεί η ελληνική προεδρία.

Το θέμα συζητήθηκε στην 1η ευρωπαϊκή διάσκεψη που διεξήχθη στο Παρίσι, με τη συμμετοχή του υφυπουργού Μεταφορών Μιχάλη Παπαδόπουλου. Οι διαβουλεύσεις στη διάσκεψη, η οποία συγκέντρωσε πολλούς υπουργούς Μεταφορών, Γάλλους βουλευτές, εκπροσώπους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και εκπροσώπους των επαγγελματικών και συνδικαλιστικών οργανώσεων στον τομέα αυτό, βασίστηκαν σε δύο άξονες:

* Σε πιο ομοιογενείς και αποτελεσματικούς ελέγχους: Οι συμμετέχοντες συμφώνησαν για τη σημασία της εναρμόνισης των πρακτικών και των κυρώσεων, καθώς μόνο η ενισχυμένη συνεργασία μεταξύ των κρατών-μελών θα δημιουργήσει ένα σταθερό πλαίσιο για τον περιορισμό των παράνομων πρακτικών, συμπεριλαμβανομένου του παράνομου «cabotage».

* Στην κοινωνική σύγκλιση: Η διαδικασία της εναρμόνισης των συνθηκών εργασίας των οδηγών δεν προόδευσε με τον ίδιο ρυθμό με την απελευθέρωση των αγορών. Το φαινόμενο αυτό προωθεί την ανάπτυξη κοινωνικών ανισοτήτων, που πλήττουν τους οδηγούς όλης της Ευρώπης, φαινόμενο που πρέπει να ελαχιστοποιηθεί.

* Οι αρχές επιβολής του νόμου των κρατών-μελών πρέπει να εντείνουν τις προσπάθειές τους για αποτελεσματικότερη και συστηματικότερη εφαρμογή της ισχύουσας νομοθεσίας.

* Η Επιτροπή και η Ε.Ε. μπορούν να συμβάλουν με την αποσαφήνιση των κανόνων, οι οποίοι κατανοούνται, ερμηνεύονται και εφαρμόζονται με διαφορετικό τρόπο στα διάφορα κράτη-μέλη.

* Η κοινωνική νομοθεσία πρέπει να εφαρμόζεται καλύτερα στις οδικές μεταφορές προκειμένου ο τομέας να προσελκύσει νέους οδηγούς.

* Η Ε.Ε. έχει τώρα μια ευκαιρία να βελτιώσει την αποτελεσματικότητα της οικονομίας της και να μειώσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές.

* Οι χερσαίες μεταφορές, μέρος των οποίων αποτελούν οι οδικές μεταφορές, είναι ο μοναδικός τρόπος μεταφοράς στον οποίον η παραγωγικότητα της εργασίας εμφανίζει πτώση από το 2001 (-0,2%).

* Οι εθνικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν το 67% των οδικών μεταφορών στην Ε.Ε. Ωστόσο, η πρόσβαση των αλλοδαπών μεταφορέων στις εθνικές αγορές παραμένει πολύ περιορισμένη.

* Τα βαρέα φορτηγά οχήματα συχνά κυκλοφορούν χωρίς φορτίο: Το 20% των φορτηγών στην Ε.Ε. κυκλοφορεί χωρίς φορτίο. Στις εθνικές μεταφορές, το ποσοστό αυτό ανέρχεται στο 25%.

* Περίπου 600.000 εταιρείες, πάρα πολλές από τις οποίες είναι μμε, δραστηριοποιούνται στον κλάδο των οδικών μεταφορών, ο οποίος απασχολεί περίπου 3 εκατομμύρια εργαζομένους.

* Ο κλάδος των οδικών μεταφορών αναμένεται να αντιμετωπίσει έλλειψη οδηγών στο εγγύς μέλλον, καθώς οι συνθήκες εργασίας θεωρούνται δύσκολες.

* Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, το κόστος των ισχυόντων περιορισμών στις ενδομεταφορές ανέρχεται σε περίπου 50 εκατ. ευρώ ετησίως.

* Η άρση των περιορισμών στις ενδομεταφορές θα συμβάλει στη μείωση των δρομολογίων οχημάτων χωρίς φορτίο, διότι οι μεταφορείς θα διευκολυνθούν να συνδυάζουν φορτία και να αξιοποιούν δρομολόγια μετ’ επιστροφής.

* Η άρση των περιορισμών θα επιτρέψει επίσης τη βελτιστοποίηση της διαχείρισης των οχημάτων, ώστε να αυξηθεί με τον τρόπο αυτό η συνολική αποδοτικότητα της εφοδιαστικής στην οικονομία της Ε.Ε.

«Σπατάλες»

Ο αντιπρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Σιμ Κάλας, αρμόδιος για τις Μεταφορές, σε τοποθέτησή του, ζήτησε να απλουστευθούν και να αποσαφηνιστούν οι κανόνες της Ε.Ε. για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές.

Ο κ. Kάλας έκανε τις παρατηρήσεις αυτές, μετά τη δημοσίευση έκθεσης, σχετικά με την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς οδικών μεταφορών.

Καθημερινά, το ένα τέταρτο σχεδόν των φορτηγών στην Ευρώπη κυκλοφορεί χωρίς φορτίο, είτε κατά την επιστροφή είτε μεταξύ φορτώσεων, ενώ με το άνοιγμα των εθνικών αγορών οδικών μεταφορών το εν λόγω ποσοστό θα μειωνόταν.

Ο αντιπρόεδρος κ. Kάλας παρατήρησε: «Χρειαζόμαστε, αφενός σαφείς κανόνες για τον κλάδο και αφετέρου καλές συνθήκες εργασίας για τους οδηγούς. Ελπίζω να συνεχίσει η επόμενη Επιτροπή να εργάζεται προς αυτή την κατεύθυνση».

Πηγή: www.naftemporiki.gr

Σαφώς βελτιωμένη εμφανίζεται η θέση της Ελλάδας στο Δείκτη Επιδόσεων Logistics (Logistics Performance Index-LPI) της Παγκόσμιας Τράπεζας. Η Ελλάδα καταλαμβάνει την 44η θέση για το 2014, έναντι της 72ης το 2012, όπερ σημαίνει ότι αναρριχήθηκε κατά 28 θέσεις.

Σαφώς βελτιωμένη εμφανίζεται η θέση της Ελλάδας στο Δείκτη Επιδόσεων Logistics (Logistics Performance Index-LPI) της Παγκόσμιας Τράπεζας. Η Ελλάδα καταλαμβάνει την 44η θέση για το 2014, έναντι της 72ης το 2012, όπερ σημαίνει ότι αναρριχήθηκε κατά 28 θέσεις.

Την πρώτη πεντάδα αποτελούν χώρες όπως Γερμανία, Ολλανδία, Βέλγιο, Ηνωμένο Βασίλειο και Σιγκαπούρη. Σε σχέση με το 2012, εντύπωση προκαλεί η αναρρίχηση της Γερμανίας στην 1η θέση από την 4η το 2012 και αντίστροφα της Σιγκαπούρης, η οποία διολίσθησε στην 5η θέση το 2014 από την 1η το 2012.

«Στη φετινή έκθεση η Ελλάδα κατατάσσεται 44η μεταξύ 160 χωρών, ενώ μεσοσταθμικά στις εκθέσεις των ετών 2007, 2010, 2012 και 2014, η χώρα βρίσκεται στην 50ή θέση. Αυτό σημαίνει ότι η κατάσταση έχει βελτιωθεί.

Η έκθεση αυτή εστιάζει στις υποδομές, αλλά και στην ελεύθερη διακίνηση των φορτίων, εξετάζοντας παράγοντες όπως οι τελωνειακές διατυπώσεις, οι ημέρες καθυστερήσεων στη διακίνηση ενός φορτίου κτλ.

Υπήρξαν πολλές βελτιώσεις σε επίπεδο γραφειοκρατίας και τεχνολογιών πληροφορικής, π.χ. μέσω του ηλεκτρονικού τελωνείου (e-customs) ή της ηλεκτρονικής εφορίας, αλλά το κομμάτι στο οποίο υστερούμε είναι αυτό των ναυλώσεων», σχολιάζει ο Γ. Σιαμάς, μέλος της Μόνιμης Επιτροπής Logistics του υπουργείου Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων.

Σύμφωνα με όσα αναφέρουν οι παράγοντες του κλάδου των logistics στο πλαίσιο της έρευνας της Παγκόσμιας Τράπεζας, η ελληνική εφοδιαστική αλυσίδα εμφανίζει αξιόλογες επιδόσεις και χαρακτηρίζεται ως «consistent performer». Σε μεγάλο βαθμό, δηλαδή, είναι απαλλαγμένος από αγκυλώσεις και ρυθμιστικούς περιορισμούς. Ο τομέας logistics της Γερμανίας που εμφανίζει, συγκρινόμενος με 160 χώρες, τις καλύτερες επιδόσεις αποτελεί τη βάση (100%), με το ποσοστό της Ελλάδας να είναι 70,5%.

Επίσης, σύμφωνα με όσα αναφέρουν τρεις εταιρείες εισαγωγών και εξαγωγών που συμμετείχαν στην έρευνα της Παγκόσμιας Τράπεζας, η ποιότητα διαμεταφοράς σε ποσοστό 97% των διακινούμενων εμπορευμάτων είναι υψηλή. Οσον αφορά το χρόνο ολοκλήρωσης του εκτελωνισμού, διαμορφώνεται στις δύο ημέρες. Ωστόσο, η Ελλάδα θα πρέπει να βελτιώσει τις επιδόσεις ως προς:

* το χρόνο και το κόστος εξαγωγής ενός αγαθού. Η έρευνα υπολογίζει ότι στην Ελλάδα η απόσταση από το σημείο προέλευσης (π.χ. εργοστάσιο πωλητή) έως το σημείο φόρτωσης (λιμάνι ή αεροδρόμιο) ενός αγαθού είναι 296 χλμ. Ο χρόνος που απαιτείται για τη διεκπεραίωση μιας εξαγωγής προς τη χώρα είναι 5 ημέρες, ενώ το απαιτούμενο κόστος υπολογίζεται στα 1.225 δολάρια (για ένα κοντέινερ 40 ποδών).

* ο χρόνος και το κόστος εισαγωγής ενός αγαθού. Η Παγκόσμια Τράπεζα υπολογίζει ότι στην Ελλάδα η απόσταση από το σημείο προέλευσης (π.χ. εργοστάσιο πωλητή) έως την αποθήκη του αγοραστή είναι 2.000 χλμ., ενώ για την πραγματοποίηση της μεταφοράς απαιτούνται 4 ημέρες (ό,τι δηλαδή ισχύει για τις εξαγωγές). Ωστόσο, το κόστος αυξάνεται στις 4.000 ευρώ.

Πηγή: www.naftemporiki.gr

Συνεχίζεται η πτωτική πορεία του κλάδου παροχής υπηρεσιών logistics και στο πρώτο τρίμηνο του 2014, με τη σωρευτική μείωση την τελευταία πενταετία να έχει κυμανθεί στο 30%.

Συνεχίζεται η πτωτική πορεία του κλάδου παροχής υπηρεσιών logistics και στο πρώτο τρίμηνο του 2014, με τη σωρευτική μείωση την τελευταία πενταετία να έχει κυμανθεί στο 30%.

Το 2013, με βάση επικαιροποιημένη μελέτη της ICAP Group Α.Ε., που εκπονήθηκε από τις κυρίες Σταματίνα Παντελαίου και Ελένη Δεμερτζή, η πτώση κυμάνθηκε στο 7,6%, με τζίρο 305 εκατ. ευρώ, έναντι πτώσης 7% με τζίρο 355 εκατ. ευρώ το 2012, με την τάση συγκέντρωσης στον κλάδο να αναμένεται να συνεχιστεί όσο παρατείνεται η οικονομική ύφεση στην Ελλάδα.

Σήμερα, όπως αναφέρεται από την ICAP, στην ελληνική αγορά δραστηριοποιείται μεγάλος αριθμός επιχειρήσεων παροχής υπηρεσιών 3PL (παροχή υπηρεσιών logistics σε τρίτους), οι περισσότερες των οποίων προσφέρουν ευρύ φάσμα υπηρεσιών. Ο ανταγωνισμός μεταξύ τους είναι έντονος και εστιάζεται σε διάφορους τομείς (π.χ., στις τιμές, στο εύρος των προσφερόμενων υπηρεσιών κ.ά.). Το γεγονός αυτό συμβάλλει στην παροχή ποιοτικότερων και πιο ολοκληρωμένων υπηρεσιών.

Σαφώς, η προσφορά και η ζήτηση των υπηρεσιών 3PL συνδέονται άμεσα με τη γενικότερη εμπορική και βιομηχανική δραστηριότητα της χώρας, τις διεθνείς οικονομικές συνθήκες, τη σύνθεση του πληθυσμού των επιχειρήσεων - πελατών (όσον αφορά το μέγεθος και τους κλάδους δραστηριοποίησής τους), το επίπεδο των υποδομών, τις επενδύσεις και το θεσμικό - κανονιστικό πλαίσιο.

Αποθήκευση - διανομή

Σήμερα οι υπηρεσίες αποθήκευσης - διανομής καταλαμβάνουν το 95% της συνολικής αγοράς, ποσοστό αυξημένο σε σχέση με τα αποτελέσματα της αντίστοιχης μελέτης του 2011 (92,5%).

Εξετάζοντας την κατανομή της αγοράς 3PL ανά κατηγορία προϊόντων, η έρευνα της ICAP κατέδειξε ότι στην πρώτη θέση βρίσκεται η κατηγορία των τροφίμων και ποτών, με ποσοστό 37%, για το 2012. Ακολουθεί η κατηγορία των «λοιπών προϊόντων» (π.χ., χαρτικά, χημικά, επικίνδυνα υλικά, φωτοβολταϊκά και εξαρτήματα, διαφημιστικό υλικό κ.ά.), η οποία απέσπασε μερίδιο 15%. Ακολουθούν τα ηλεκτρονικά είδη και αναλώσιμα με μερίδιο 9,5%, τα βιομηχανικά προϊόντα & πρώτες ύλες και οι ηλεκτρικές συσκευές, κατηγορίες που η καθεμία απέσπασε ποσοστό 9% περίπου. Ακολουθούν τα οχήματα και ανταλλακτικά (6%), τα φάρμακα (6%), τα έπιπλα και ο οικιακός εξοπλισμός (5,5%) και τα είδη ένδυσης και υπόδησης (3%).

Σχετικά με τα μερίδια αγοράς των κυριότερων εταιρειών και τη συγκέντρωση στον κλάδο, από τα δεδομένα της μελέτης προκύπτει ότι οι τρεις μεγαλύτερες εταιρείες κάλυψαν το 28% περίπου της αγοράς το 2012, ενώ οι πέντε μεγαλύτερες απέσπασαν αντίστοιχο μερίδιο 39%.

Ανταγωνιστικότητα

Εν κατακλείδι, το μέλλον του κλάδου των 3PL, σύμφωνα με την ICAP, είναι άμεσα συνυφασμένο με τη γενικότερη οικονομική δραστηριότητα και η ανάκαμψη του κλάδου θα επέλθει παράλληλα με την ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας. Οσο, πάντως, συνεχίζει να επικρατεί το αρνητικό αυτό κλίμα, θα ενισχύονται οι τάσεις συγκέντρωσης του κλάδου, καθώς ορισμένες μικρομεσαίες εταιρείες 3PL θα «αναγκαστούν» να αποχωρήσουν απ’ αυτόν.

Στο πλαίσιο αυτό και με βάση τις ισχύουσες συνθήκες της αγοράς, οι βασικοί άξονες στους οποίους θα πρέπει να «κινούνται» οι εταιρείες του κλάδου για την ενίσχυση ή ακόμη και για τη διατήρηση της θέσης τους στην αγορά, είναι οι εξής:

* Περαιτέρω διεύρυνση των παρεχόμενων υπηρεσιών logistics, με στόχο την παροχή ολοκληρωμένων λύσεων προς την επιχείρηση - πελάτη.

* Εμφαση στην παροχή ποιοτικότερων υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας.

* Εξορθολογισμός και περιορισμός των λειτουργικών τους δαπανών.

* Συνεχής εκπαίδευση του προσωπικού - στελεχών.

* Προσαρμογή της εμπορικής τους πολιτικής (τιμές, πιστώσεις) στις ισχύουσες οικονομικές συνθήκες της αγοράς.

* Μείωση του κινδύνου επισφαλειών που προκύπτουν από τις συναλλαγές με διάφορους πελάτες.

* Υλοποίηση επενδύσεων σε σύγχρονες τεχνολογίες και συστήματα.

Tα μεγέθη

Στο πλαίσιο της μελέτης της ICAP έγινε και χρηματοοικονομική ανάλυση του κλάδου, η οποία βασίστηκε στην επεξεργασία των δημοσιευμένων ισολογισμών των επιχειρήσεων.

Από την ανάλυση του ομαδοποιημένου ισολογισμού, ο οποίος συνετάχθη βάσει δείγματος 38 επιχειρήσεων του κλάδου με διαθέσιμα δημοσιευμένα οικονομικά στοιχεία για τη διετία 2011-2012, διαπιστώνεται ότι ο συνολικός κύκλος εργασιών των εταιρειών του δείγματος αυξήθηκε κατά 2,8% το 2012/2011, ενώ λόγω αύξησης του κόστους με υψηλότερο ρυθμό τα συνολικά μεικτά κέρδη μειώθηκαν κατά 2%.

Η αρνητική αυτή εξέλιξη και τα υψηλά λειτουργικά έξοδα των επιχειρήσεων οδήγησαν στην επιδείνωση του συνολικού λειτουργικού αποτελέσματος, το οποίο κυμάνθηκε σε αρνητικά επίπεδα το 2012. Τελικά το καθαρό αποτέλεσμα των εταιρειών του δείγματος ήταν ζημιογόνο και τα δύο έτη, αυξημένο μάλιστα σημαντικά το 2012 σε σχέση με το 2011.

Στήριξη της ανάπτυξης

Ιδιαίτερη αίσθηση έχει κάνει η τοποθέτηση του μέλους της Μόνιμης Επιτροπής Logistics του υπουργείου Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων Γιάννη Σιαμά, ο οποίος εξέφρασε την πεποίθηση ότι η νομοθεσία για την εφοδιαστική αλυσίδα στην Ελλάδα ουδόλως στηρίζει, ως έχει, την ανάπτυξη, παρά μόνο «χαρίζει τις ελληνικές υποδομές σε μεγάλες αλυσίδες logistics, χωρίς να κερδίζει η χώρα μας τίποτα».

«Η ανάπτυξη έρχεται με εξαγωγές και όχι με διερχόμενα φορτία. Από αυτά θα είχαμε όφελος μόνο αν κάποια από τα εμπορεύματα εκτελωνίζονταν ως ευρωπαϊκά στην Ελλάδα ή μεταποιούνταν, έστω σε έναν ελάχιστο βαθμό, π.χ., με κάποια αλλαγή στη συσκευασία τους, για να εισπράττουμε τον ΦΠΑ.

Οπως γίνεται σήμερα η διαδικασία, η Ελλάδα δεν κερδίζει τίποτα» ισχυρίστηκε μιλώντας σε εκδήλωση στην Θεσσαλονίκη ο κ. Σιαμάς.

Μικροπαρεμβάσεις

Κατά τον ίδιο, παρότι μέχρι σήμερα έγιναν πολλές προσπάθειες για την εξέλιξη της αγοράς εφοδιαστικής αλυσίδας στην Ελλάδα, ουδέν πραγματοποιήθηκε σε συστημική βάση και έτσι η όλη διαδικασία αναλώθηκε σε επίπεδο μικρο-παρεμβάσεων σε συγκεκριμένους τομείς.

Ο ίδιος υποστηρίζει ότι οι εξελίξεις στον κλάδο οδηγούνται από τις επιταγές του Οργανισμού Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ), ενώ προσθέτει ότι, παρότι η νέα νομοθεσία δημιουργεί δυνατότητες για την ανάπτυξη του επιχειρείν στον κλάδο, η έλλειψη αξιοπιστίας του κράτους απέναντι στις επιχειρήσεις, η κακή ψυχολογία και η αμφιβολία ως προς τη σταθερότητα των ρυθμίσεων δυναμιτίζουν την όποια προοπτική.

Πηγή: www.naftemporiki.gr

Πολύ λίγα έχουν αλλάξει στον κλάδο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών τα τελευταία τέσσερα χρόνια. Ο νόμος για την απελευθέρωση δεν λειτούργησε στην πράξη. Ελάχιστες οι άδειες που έχουν εκδοθεί βάσει των αλλαγών.

Τη μεταρρύθμιση της... μεταρρύθμισης που επιχειρήθηκε στον κλάδο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, αλλά δεν έφερε τα προσδοκώμενα αποτελέσματα, λόγω των συνεχών παρεμβάσεων που είχαν ως αποτέλεσμα τελικά τίποτε να μην αλλάξει, εισηγούνται ο ΣΕΒ και εμπλεκόμενοι φορείς.

Παρότι η κυβέρνηση υποστήριζε, τέσσερα χρόνια νωρίτερα, ότι η συγκεκριμένη μεταρρύθμιση θα είχε σημαντική συμβολή στην οικονομική ανάπτυξη, λίγα φαίνεται να έχουν αλλάξει στον κλάδο της οδικής εμπορευματικής μεταφοράς. Τα αποτελέσματα της αλλαγής που επιχειρήθηκε με τον νόμο του 2010 κρίνονται πενιχρά, όπως έχει παραδεχθεί και η πολιτική ηγεσία του αρμόδιου υπουργείου.

Σε μια προσπάθεια να αποτιμήσει τις επιπτώσεις της απελευθέρωσης στις επιχειρήσεις το Παρατηρητήριο Επιχειρηματικού Περιβάλλοντος του ΣΕΒ με τη συνεργασία συναρμόδιων φορέων αλλά και επιχειρήσεων, προχωρά σε μια εκ των υστέρων (ex-post) αξιολόγηση της επιχειρούμενης μεταρρύθμισης στην οποία στόχευε η νομοθετική αλλαγή του 2010.

Ξήλωμα του νόμου με τροποποιήσεις και υπουργικές αποφάσεις

Το βασικότερο, αλλά και το πλέον απογοητευτικό συμπέρασμα της μελέτης είναι ότι ουσιαστικά οι προβλέψεις του νόμου για την απελευθέρωση δεν εφαρμόστηκαν γιατί πολύ γρήγορα μετά την ψήφισή του το «πουλόβερ» του νόμου άρχισε να ξηλώνεται με τροποποιήσεις και υπουργικές αποφάσεις που αλλοίωσαν το αρχικό πνεύμα του, αφού κινούνταν στη λογική διατήρησης της κατάστασης.

Το αποτέλεσμα ήταν μετά από τέσσερα χρόνια απελευθέρωσης οι νέες άδειες που έχουν εκδοθεί, κατ' εφαρμογήν του νόμου, να είναι ελάχιστες και για αυτό δεν είναι σοβαρή δικαιολογία ούτε η αδιαμφισβήτητη οικονομική κρίση, ούτε και η συνακόλουθη μείωση του μεταφορικού έργου.

Σύμφωνα με το Παρατηρητήριο του ΣΕΒ παρόλο που οι Άδειες Δημόσιας Χρήσης, όπως και τα κόμιστρα, έχουν απελευθερωθεί νομοθετικά, οι συνεχείς αλλαγές του νόμου και η σχετική δευτερογενής νομοθεσία έχουν αλλοιώσει το χαρακτήρα και την αποτελεσματικότητά του.

Χαρακτηριστικό είναι ότι από την ψήφιση του Νόμου 3787/2010 έχουν ακολουθήσει: 3 νομοθετικές τροποποιήσεις, 4 βασικές υπουργικές αποφάσεις και 21 εγκύκλιοι, που είχαν ως αποτέλεσμα, στην πράξη, να αλλάξουν ελάχιστα πράγματα. Η εξέλιξη έφερε αβεβαιότητα στους επαγγελματίες του κλάδου αλλά και σε όσους ενδεχομένως να επιδίωκαν να εισέλθουν στην αγορά, αφού χαρακτηριστικό είναι ότι μόλις 63 νέες άδειες έχουν εκδοθεί με το νέο καθεστώς.

Όπως επισημαίνεται, οι υφιστάμενες επιχειρήσεις και οι επαγγελματίες του χώρου εξακολουθούν να έχουν διαφορετική αντιμετώπιση από όσους τώρα επιχειρούν να εισέλθουν στην οδική εμπορευματική μεταφορά. Ως χαρακτηριστικό εμπόδιο εισόδου στην αγορά αναφέρεται η υποχρέωση προμήθειας φορτηγών με προδιαγραφές EURO V και η υποχρέωση εγγυητικής επιστολής από τράπεζα, ώστε κάποιος να εκδώσει άδεια με κόστος 500 ευρώ.

Η εμπορευσιμότητα των παλιών αδειών

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι νέες άδειες αυτού του τύπου που έχουν εκδοθεί να είναι ελάχιστες. Την ίδια ώρα, ως αποτέλεσμα των εμποδίων αυτών, οι παλιές άδειες Δημόσιας Χρήσης διατηρούν ακόμα άυλη αξία στην αγορά, η οποία για ένα 40τονο όχημα Δ.Χ. υπολογίζεται περίπου σε 15.000 ευρώ.

Η υποχρέωση το νέο όχημα να είναι κατηγορίας Euro V, σημειώνεται, περιορίζει σημαντικά τη δυνατότητα μετατροπής του υφιστάμενου στόλου Ιδιωτικής Χρήσης (Ι.Χ.), ο οποίος αποτελεί και τη συντριπτική πλειοψηφία των οχημάτων στη χώρα μας, σε Δημόσιας Χρήσης (Δ.Χ.) καθώς τα περισσότερα φορτηγά που κυκλοφορούν δεν είναι EURO V.

Υπό διαφορετικές συνθήκες, μία εταιρεία που ήδη διαθέτει στόλο Ι.Χ. θα μπορούσε χωρίς σοβαρή διακινδύνευση, καθώς έχει ήδη έργο μεταφοράς, και χωρίς μεγάλο κόστος επένδυσης, να μετατρέψει τον στόλο από Ι.Χ. σε Δ.Χ. με άδειες των 500 ευρώ. Ωστόσο με αυτά τα δεδομένα η συγκεκριμένη εταιρεία, που διαθέτει φορτηγό Ι.Χ., αν θέλει να μεταφέρει εμπορεύματα για τρίτους έχει δύο επιλογές:

-είτε θα πρέπει να αγοράσει ένα φορτηγό 8 τόνων μικτό, EURO V του 2009, το οποίο σήμερα στην αγορά κοστίζει περίπου 30.000 ευρώ, προκειμένου να μπορέσει να πάρει τη σχετική άδεια με 500 ευρώ και να πετάξει το υφιστάμενο φορτηγό,

-είτε να αγοράσει άδεια Δ.Χ. από την αγορά κόστους 15.000 ευρώ κρατώντας το όχημα που διαθέτει.
Καθίσταται λοιπόν σαφές ότι η επιλογή να αγοράσει άδεια από την αγορά είναι σαφώς περισσότερο συμφέρουσα.

Αμελητέα η επίδραση της απελευθέρωσης στα κόμιστρα

Σε ό,τι αφορά τις επιδράσεις της απελευθέρωσης στα κόμιστρα η μελέτη επισημαίνει ότι το υφεσιακό καθεστώς της οικονομίας και η αύξηση στα κόστη μεταφοράς (κυρίως καύσιμα και πρόσφατα στα διόδια) δεν επέτρεψαν την περαιτέρω μείωση των κομίστρων, τα οποία, όμως, βρίσκονταν εκ των πραγμάτων χαμηλά, μάλιστα σε κάποιες περιπτώσεις ακόμη και κάτω του κόστους.

Επιπλέον ο περιορισμός του μεταφορικού έργου δεν ευνόησε τις συγκεντρώσεις και τις συνέργειες μεταξύ των επιχειρήσεων και δεν προώθησε τη δημιουργία μεγάλων και διεθνώς ανταγωνιστικών σχημάτων, στην οποία στόχευε η μεταρρύθμιση.

Αντίθετα ο στόλος των αυτοκινήτων στην Ελλάδα συνεχίζει να είναι ένας από τους πλέον γερασμένους της Ευρώπης και οι τεχνολογίες ενσωματώνονται πολύ αργά. Το αποτέλεσμα είναι οι επιχειρήσεις-χρήστες μεταφορικού έργου να εξακολουθούν να διατηρούν τους ιδιόκτητους στόλους τους καθώς, όπως επισημαίνουν, διαπιστώνουν αδυναμία της αγοράς να τους παράσχει αξιόπιστες μεταφορικές υπηρεσίες.

Εξάλλου τον χαμηλό βαθμό outsourcing των υπηρεσιών μεταφοράς από τις ελληνικές επιχειρήσεις επιβεβαίωσε και πρόσφατη μελέτη της Παγκόσμιας Τράπεζας αναδεικνύοντας το στοιχείο αυτό ως έναν από τους λόγους για τα υψηλά κόστη των επιχειρήσεων.

Χαμηλή αποδοτικότητα

Στο σημείο αυτό να τονιστεί ότι η αποδοτικότητα των εθνικών εμπορευματικών μεταφορών παραμένει χαμηλή ακόμα και στις σημερινές δύσκολες οικονομικές συνθήκες.

Χαρακτηριστικό είναι ότι περισσότερα από τα μισά χιλιόμετρα διανύονται με φορτηγά μεγαλύτερα των 10 ετών, ενώ η κατάσταση επιδεινώνεται χρόνο με τον χρόνο.

Η ιδιαίτερη γεωγραφία της χώρας επηρεάζει σημαντικά το κόστος μεταφοράς και τη διείσδυση των Δ.Χ. Στο πλαίσιο αυτό, οι απομακρυσμένες περιοχές και κυρίως οι δυσπρόσιτες έχουν χαρακτηριστικά ανώτερες τιμές μεταφοράς κυρίως επειδή δεν υπάρχει όγκος επιστροφής.

Να σημειώσουμε τέλος ότι η μείωση του μεταφορικού έργου είναι σημαντικότερη για τα Φορτηγά Ιδιωτικής Χρήσης σε σχέση με τα ΦΔΧ. Τα ΦΔΧ την τελευταία 5ετία παραμένουν σχεδόν σταθερά στους μεταφερόμενους τόνους και με μικρή μείωση στις διανυθείσες αποστάσεις.

Πηγή: www.euro2day.gr